Вся надежда на дизель. Renault Clio

Дебютировавший в 2016 году Renault Clio IV собрал множество наград и стал очень популярным в Европе. Cегодня эта модель являет собой одно из самых дешевых предложений вторичного рынка в сегменте проходных автомобилей возрастом 3-5 лет. При этом версия Grandtour, попавшая к нам на тест, – еще и универсал B-класса, у которого минимум конкурентов. Есть ли у него шансы на вторичке? Попробуем разобраться.

Красота по-французски

Clio IV хорош в своем родном кузове хэтчбек. Но и универсалу не откажешь в изящности: выглядит он интересно и выделяется на фоне обоих своих прямых конкурентов родом из Чехии и Испании.

Но некоторые дизайнерские решения кажутся спорными. Приподнятая оконная линия в задней части, а также ниспадающая крыша и короткие свесы визуально утяжеляют корму. Или ручки задних дверей на стойке – зачем? И взрослому не очень-то удобно ими пользоваться, а каково детям?

Но в остальном стоит признать, что внешка для компактного универсала привлекательна и в какой-то мере даже агрессивна. Можно по красоте кататься на дачу, но есть нюанс – дорожный просвет всего 120 мм. С таким клиренсом прошедшей зимой во дворах Clio IV должен был стать пузотеркой в прямом смысле этого слова.

Проблемы не только по дороге на дачу, но и в городе может доставить и низко висящий и далеко торчащий бампер. Передом к бордюрам нужно парковаться аккуратно.

Большой багажник и дешевый салон

Багажник Clio IV Grandtour неожиданно просторен – 443 литра. Для небольшой машинки достойный результат. А если сложить спинки задних сидений, можно возить довольно крупные грузы. В тестовой машине отсутствовал фальшпол, благодаря которому появляется подполье для хранения в нем всякой постоянно необходимой в машине мелочи, а также исчезает ступенька при складывании задних сидений.

Не забыты и крючки для пакетов, так что продукты из гипермаркета не придется собирать по всему багажнику после крутых поворотов. А вот шторка не очень удобная: направляющих нет, поэтому, закрывая ее, приходится попадать в пазы.

Забираясь на задний ряд сидений, понимаешь, что прирост в 20 см длины относительно хэтчбека пошел на пользу в первую очередь багажнику. Места для ног впритык даже человеку ростом 178 см, садящемуся самому за собой. Посадка не самая удобная из-за небольшого угла наклона спинки.

Если вдвоем сзади еще как-то можно существовать, то третий там явно лишний: даже людям средней комплекции втроем будет тесно в плечах. Да и довольно высокий центральный тоннель не доставит удовольствия едущему посередине.

Из удобств для задних пассажиров только подстаканник между передними сиденьями и кармашки в них же и в дверях. В тестовой версии даже стеклоподъемники сзади имеют ручной привод, но в более дорогих комплектациях они будут электрическими.

Передние кресла можно назвать удобными по меркам класса. Да, подушки коротковаты, да, хотелось бы большей боковой поддержки, однако усесться удобно не составляет особого труда. Но диапазон регулировки рулевой колонки по вылету маловат.

В плане эргономики претензий к водительскому месту минимум: все доступно, все под рукой. В нашей версии присутствует обычный кондиционер, в более дорогих комплектациях доступен климат-контроль, блок управления которым все видели на Logan и Sandero.

Приборная панель хорошо читается, отдельное спасибо за цифровой спидометр. А вот экран мультимедийной системы по современным меркам печален: слепнет на солнце и не всегда охотно отзывается на нажатия.

И конечно же, возникает вопрос: чем думал тот человек, который решил разместить USB-порт справа от экрана? Флешка там будет смотреться очень уместно.

Судя по всему, тот же человек определял и место размещения клавиши включения круиз-контроля и ограничителя скорости. Конечно, между сиденьями около ручника. А где еще ему быть? Хорошо хоть кнопки управления круизом остались на руле.

Там же, около рычага стояночного тормоза, находятся ниша для мелочей и два подстаканника, в которых не предусмотрено никаких фиксаторов. Еще одна ниша разместилась под центральной консолью, но телефон в нее полностью не влезает.

Даже бардачок в этой машине довольно скромный. Над ним расположена небольшая полка, но ничего крупнее иконок туда не поместится.

Отдельного упоминания заслуживает качество использованных материалов. От B-класса ожидаешь бюджетных решений, но здесь все выглядит откровенно дешево. Пластик на дверях и снизу торпедо жесткий, а верхняя часть панели и вовсе вызывает ощущение, что вчерашние школьники баловались тюнингом. При этом покрытие сверху хоть и относительно мягкое, но плохо сопротивляется внешним воздействиям, свидетельством чему несколько продавленных мест на панели.

Дизайнерское решение оформления торпедо в сочетании с глянцевым пластиком а-ля рояльный лак смотрится абсолютно игрушечно и удешевляет интерьер. Портит общее впечатление и огромный зазор между панелью и дверной картой.

В общем, хотелось бы, чтобы интерьер был чуть более взрослым, здесь он несколько не вяжется с экстерьером автомобиля.

Дизель и только дизель

Зато под капотом придраться не к чему. Силовая установка представляет собой связку проверенного временем 1,5-литрового дизеля, в данном случае на 90 л.с. (возможна версия на 75 л.с.), в сочетании с 5-ступенчатой механикой.

Очередной раз подробно останавливаться на двигателе К9К не имеет смысла. Все его детские болезни давно вылечены, слабых мест у мотора нет, поэтому при своевременном обслуживании он спокойно ходит 250-300 тысяч км, а иногда и больше. Главное – не забывать про необходимость регулировки тепловых зазоров клапанов раз в 100 тысяч.

Абсолютное большинство Clio IV в продаже – именно с дизельным двигателем, но встречаются единичные экземпляры с малообъемными турбированными бензинками. Все моторы линейки TCe страдали преждевременным растяжением цепи привода ГРМ. Производитель уверяет, что в 2016 году с этой проблемой было покончено, тем не менее случаи растяжения цепи на пробегах до 100 тысяч км до сих пор встречаются. Также в Европе эти моторы отметились обильным потреблением масла. Поэтому специалисты рекомендуют при выборе свежих Renault из Европы отдать предпочтение 1,5-литровому турбодизелю, а турбобензиновые моторы обходить стороной, как и роботизированные коробки передач.

В подвеске никаких сюрпризов: McPherson спереди, балка сзади. Если целенаправленно ее не убивать, все элементы спокойно выхаживают больше 100 тысяч.

По компоновке подкапотного пространства отметим, что фары относительно доступны для замены ламп, а расположение заливной горловины для стеклоомывающей жидкости вообще образцовое.

Динамики хватает

90-сильный дизель для маленького и легкого Clio IV Grandtour оптимален. Машину никак не назовешь резвой, но в городском потоке не потеряешься и на трассе обгонять не страшно. Ездить на дизеле приятно, поскольку активный набор скорости начинается уже с 2000 об/мин. Единственная проблема – дизель хорошо слышно в салоне, шумоизоляции в Clio маловато.

Зато расход топлива порадует владельца этого автомобиля: 6-6,5 л топлива в городе и 4-4,5 на трассе – легко.

Настройки подвески приятные: она в меру мягкая, но недостаток шумки ощутим и при проезде неровностей. У Clio IV довольно длинная для этого класса колесная база – 2589 мм, что благоприятно сказалось на поведении машины. На скорости она хорошо держит прямую, не требуя лишних подруливаний.

Наш вердикт

Clio IV Grandtour – неоднозначный автомобиль. Его есть за что хвалить, есть за что и ругать. Но главная проблема этой машины в том, что большинство свежепригнанных экземпляров либо сопоставимо по цене, либо лишь немного уступает новой LADA Vesta SW. Поэтому покупка Clio IV в кузове универсал видится целесообразной, только если вам жизненно необходим дизель. Других объективных плюсов по сравнению с нашим бюджетником у француза нет.

Автор: Андрей Ахрем