Renault Clio III: Дорогая муза

Оособой популярностью в России, однако Renault удалось сделать невозможное. Построив в России собственный завод "АвтоФрамос" и запустив на нем производство седанов Logan, французы смогли составить конкуренцию доступным корейцам и существенно увеличили собственные продажи. За первые 9 месяцев 2006 года один только Logan был продан тиражом 32 845 экземпляров, что означает рост 135,2% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

На волне успеха Renault запустила еще одну новую модель. Она не претендует на титул самой продаваемой, но ее внешность явно обращает на себя внимание, и потому мы взяли ее на тест-драйв. Новый Clio третьего поколения, который дебютировал в России в начале сентября, в Европе появился на год раньше и уже успел получить престижный титул "Автомобиль года-2005". Столь долгое промедление с поставками французы объясняют подготовкой машины к российским условиям эксплуатации. Увеличен дорожный просвет, моторы адаптированы к российскому бензину, а салон – к холодному климату. Тем интереснее узнать, что же в итоге получилось. Мы выбрали для тест-драйва самый мощный и дорогой вариант Clio со 110-сильным мотором объемом 1,6 литра и 4-ступенчатым "автоматом". Такое сочетание принято считать дамским, что совсем неплохо, ведь и машина претендует на статус второй в семье.

Clio третьего поколения стал первым автомобилем, выполненным в новом фирменном стиле Renault. Его отличительные черты непросто описать словами, но в тоже время машина узнаваема на дороге, и ее сложно спутать с конкурентами. На первый взгляд экстерьер выглядит очень спокойным и даже излишне сдержанным для французского автомобиля, но стоит приглядеться к машине и различаешь второй слой ее красоты. Как хорошее французское вино, Clio раскрывает свой букет постепенно, его надо распробовать, уделить ему внимание.

Салон тоже не так прост, как кажется на первый взгляд. Сначала в глаза бросается аскетизм, а при детальном осмотре обращает на себя внимание мягкий пластик передней панели, климат-контроль и магнитола с CD. Вот только аудиосистема врезана в стандартный разъем 1DIN – такой формат сейчас используется редко, а экономия вылилась в мелкие, плохо читаемые кнопки, в которые сложно попадать. К счастью, водитель от необходимости проявлять меткость избавлен: на массивной рулевой колонке предусмотрен удобный пульт управления аудиосистемой, где продублированы все функции. А информация от магнитолы выводится на центральный дисплей.

А вот 115-сильный мотор не произвел особого впечатления ни с первой, ни с последующих попыток. Хотя, вероятно, в заурядной динамике виноват не столько двигатель, сколько 4-ступенчатый "автомат". Ему не хватает плавности в работе и точности в реакциях на перемещение педали газа. Получается, что Clio может либо вяло ускоряться, иногда даже отставая от городского потока, или нестись вперед, выкручивая двигатель до максимальных оборотов на каждой передаче. Несмотря на солидную мощность мотора, найти промежуточный вариант оказалось достаточно сложно. Теоретически, чтобы разгоняться в рамках заданной передачи и точнее дозировать разгонную динамику, можно пользоваться ручным режимом переключения, но тогда возникает вопрос: а нужен ли вообще "автомат"? Тем более, что расход топлива при езде по городу составляет 12-13 литров на "сотню", что слишком много для компактной машинки В-класса.

Основная проблема коробки в ее слишком сложном адаптивном алгоритме работы. Она постоянно старается подстроиться под манеру езды, что вполне приемлемо для водителей, предпочитающих спокойную езду, но особенностью стиля управления активного водителя является как раз то, что он непредсказуем. Электроника пытается предугадывать действия водителя, хотя более логичным было бы просто исполнять его команды, а водитель уж как-нибудь сам подстроится под работу "коробки", скорректировав свои действия. По правде сказать, примерно в одном случае из трех "автомату" удается "прочитать" мысли водителя и включить нужную передачу, но т.к. никогда нельзя быть точно уверенным в интеллекте электроники, взаимопонимание недостижимо.

Зато по части настройки подвески французы все сделали правильно. Более высокие пружины и мягкие амортизаторы наделяют машину большой энергоемкостью, которой не хватает многим конкурентам. Можно без опаски перескакивать через лежачих полицейских и трамвайные пути. Подвеска все проглотит даже без намека на жесткий удар. Аналогичным образом работает подвеска на Logan, но в Clio она еще более комфорта. Это то, что нужно для российских дорог, как в Москве, так и за городом. Конечно мягкие амортизаторы, которые делают Clio комфортной, лишают ее спортивности – кто-то скажет, что крены в поворотах великоваты, но это вполне разумная цена за возможность не обращать внимание на качество асфальта. Тем более не каждый мнит себя стрит-рейсером.

Кстати, в предельном повороте Clio ведет себя очень предсказуемо и даже позволяет пошалить, главное привыкнуть к особенностям машины. Перед штурмом виража лучше заранее выбрать ручной режим работы "автомата" и подобрать подходящую передачу, благо их всего четыре и ошибиться сложно. Поворачивать руль, как правило, приходится исключительно наугад – информативность близка к нулю. Зато вместо ожидаемого сноса передних колес Clio удивительно долго цепляется за вираж, балансируя на грани нейтральной поворачиваемости. Сразу после верхней точки поворота можно смело нажимать на газ и ускоряться без опаски – длинноходные амортизаторы гарантируют контакт с дорогой даже на разбитом асфальте.

Гидроусилитель руля имеет переменный алгоритм работы: на скоростях до 70 км/ч он облегчает руль практически до нуля, что удобно на парковке, но при прохождении крутых поворотов иногда мешает. Если разогнаться быстрее, то гидроусилитель словно полностью выключается или даже начинает работать в другую сторону. Руль наливается солидным реактивным усилием и сопротивляется любой попытке отклониться от прямолинейного движения. Такой характер очень подходит для компактной машинки, которые часто ведут себя излишне вертляво на высокой скорости. Clio наоборот – это сама степенность и основательность. Не обращая внимания на колею и выбоины, малыш позволяет без напряжения идти по трассе со вполне взрослыми скоростями 150-170 км/ч. Вот только мотор на высокой скорости звучит уж слишком натужно – его обороты даже на последней передаче подбираются в отметке 5000 об/мин, что не способствует экономии топлива и комфорту. Для расслабленного движения за городом Clio даже оснащается круиз-контролем, что в компактном классе настоящий эксклюзив. Вот только пользоваться им неудобно – клавиша его включения расположена на панели слева от руля и ее не очень-то видно, да и на ощупь отыскать непросто. Зато в последующем круиз-контроль управляется клавишами на пухлом руле. Кроме непосредственно поддержания скорости, электроника может выполнять роль напоминалки, подавая звуковой сигнал, когда водитель превышает установленный скоростной лимит. Такая опция наверняка будет удобна для азартных водителей, которые частенько увлекаются скоростью.

Несмотря на возросшие габариты, Clio сложно назвать просторным. При росте 180 см усаживаться пассажирам не очень удобно, хотя и возможно, слегка подпирая спинку коленями. Водительское место тоже не идеально: за 3 дня теста мне так и не удалось найти удобной посадки. Отсутствие регулировки руля по вылету вынуждает балансировать между согнутыми ногами или вытянутыми руками. Хотя само водительское кресло вполне удобно. Спинка сиденья мягкая, но она хорошо удерживает тело на крутых виражах – такое сочетание можно встретить только на французских машинах, и оно мне однозначно нравится. Как ни странно, багажник тоже невелик. Он сильно задавлен с боков колесными арками, да и сам проем мог бы быть побольше.

В целом же Renault Cliо совсем не плох, хотя и не лишен недостатков, а его самыми крупными проблемами являются слишком умный "автомат" (который при желании можно заменить механической КПП и сэкономить 900 долларов) и завышенная цена. Протестированный автомобиль оценивается в 19 549 долларов, всего на $1500 дешевле, чем более крупная и не менее стильная Mazda3 и на $2500 дороже, чем Hyundai Getz с аналогичным мотором. Базовый Clio с мотором 1,2 литра (75 л.с.) также недешев – цены начинаются с отметки 15 749 долларов.

Автор: Леонид Павлов